TIELIIKENNELAIN KOKONAISUUDISTUKSEN JÄLKIARVIOINTI.

Liikenneoikeusyhdistys ry on vastannut Liikenne- ja viestintäministeriön kyselyyn tieliikennelain kokonaisuudistuksesta seuraavasti:  

LIIKENTEENOHJAUKSEN SÄÄNTELYMUUTOKSET

Tietoomme on tullut tienkäyttäjien palautteen ja oikeuskäytännön perusteella muun muassa seuraavia tieliikennelain tulkintaongelmia:

  1. TLL 24 §:n 3 momentin 4) kohdan mukaan ajoneuvolla on aina väistettävä ”tultaessa ajoradalle jalkakäytävän tai pyörätien ylittämisen jälkeen”. Esitöissä kerrotaan säännöksen olevan uusi ja että ”väistämisvelvollisuutta osoittava liikennemerkki ns. kärkikolmio voitaisiin korvata tien rakenteella”. Se tarkoittaa, että jalkakäytäväksi tai pyörätieksi tulkittava tien rakenne eli sivukadulta tultaessa ”kohouma” aiheuttaa normaalin väistämisvelvollisuuden muuttumisen. Kohouman yli ajamisen jälkeen oikealta tulevan on väistettävä risteyksessä vasemmalta tulevia ajoneuvoja. Kun ajorata on sopivasti jää- ja lumikerroksen peitossa, kohoumaa ei välttämättä havaita ja väistämisvelvollisuudesta jää perusteltu epäselvyys.
  2. Suojatie voidaan osoittaa liikennemerkillä E1 tai tiemerkinnällä T3 yhdessä tai kummalla tahansa erikseen. Lumipeitteen aikana suotietä ei kuitenkaan voi havaita, jos se on osoitettu vain tiemerkinnöin, mikä aiheuttaa epäselvyyden suojatiesääntöjen noudattamisesta.
  3. Liikennemerkin E1 selityksen mukaan sen paikka ajosuunnassa osoittaa suojatien etureunan, ellei tiemerkinnällä L3 muuta osoiteta. Korkein hallinto-oikeus on pysäköintivirhettä koskevassa ratkaisussa KHO 2024:101 todennut, että ”hallinnolliselle seuraamukselle asetettava täsmällisyyden ja selkeyden vaatimus huomioon ottaen suojatien paikka ei voi pysäköintivirheen toteamisen ja pysäköintivirhemaksun määräämisen kannalta vaihdella kulloistenkin sääolosuhteiden mukaan. Ainoastaan tiemerkinnän oli katsottava osoittaneen suojatien etureunan.”
  4. Maastopysäköinti tuottaa ainakin Tampereella ongelmia, kun autoilijat pyrkivät liikenteen sujuvuutta ajatellen kapealla kadulla pysäköimään auton osittain päällystetyn ajoradan ulkopuolelle, jota pysäköinninvalvonta pitää maastona. Ellei liikennemerkki kiellä pysäköintiä, niin liikenteen sujuvuuden vuoksi olisi hyvä, jos ajoneuvon voisi pysäköidä ajoradan pientareelle tai maastoon niin että vain osa ajoneuvosta on kuitenkin osittain päällystetyn tai muutoin liikenteeseen käytetyn ajoradan puolella?

LIIKENTEENVALVONNAN JA SANKTIOJÄRJESTELMÄN SÄÄNTELYMUUTOKSET

TLL 6 luvussa säädetty liikennevirhemaksu on merkittävä liikennerikosoikeudellinen uudistus, mutta se olisi voitu toteuttaa paremmin, jos sen soveltamisalue olisi laajennettu 30 – 40 km/h ylinopeuksiin asti. Tästä aiheesta on käyty julkista keskustelua oikeustieteellisissä kanavissa.

Muutoksen jälkeen törkeiden ylinopeuksien määrä on lisääntynyt, mikä johtunee suurelta osin muusta kuin tieliikennelain uudistuksesta. Tutkimustietoa törkeiden ylinopeuksien määrän lisääntymiseen vaikuttavista seikoista ei ole käytettävissä.

Uudistuksella ei ole eikä ole edellytettykään olevan vaikutusta liikenteen sujuvuuteen.

Automaattivalvonnan käytön laajentaminen / ajoneuvokohtainen liikennevirhemaksu

Muutos on sinänsä toteutettu eduskunnan perustuslakivaliokunnan määrittelemin rajoituksin, mutta poliisin tietojärjestelmistä ja muista syistä johtuen sitä ei ole täysimääräisesti toteutettu. Liikennevirhemaksujen oletettua vähäisempi määrä ei johdu tieliikennelaista. Maksun määrääminen ei ole teknisesti monimutkaisempaa kuin aiemmin käytössä olleen rikesakon määrääminen.

Automaattinen kameravalvonta tehostaa ylinopeusvalvontaa ja tutkimusten mukaan sillä on suuri vaikutus liikenneturvallisuuteen. Liikenteen sujuvuuteen se ei tietenkään haittaa samalla tavalla, kuin perinteinen poliisivalvonta, jossa ylinopeudella ajava ajoneuvo pysäytetään. Automaattisen valvonnan pulmana on se, ettei tällä valvontatavalla saada kiinni ylinopeutta ajavia moottoripyöräilijöitä eikä päihtyneenä ajavia kuljettajia.

Ajon estäminen päihtymyksen vuoksi

Säännös on uusi, emmekä vielä pysty arvioimaan sen vaikutusta liikenneturvallisuuteen tai liikenteen sujuvuuteen. Sinänsä yhdistys pitää hyvänä, että poliisi voi puuttua myös tapauksiin, joissa kuljettajalta mitattu puhallustulos ei ylitä rangaistavan rajaa.

Liikenteenvalvonnan ja sanktiojärjestelmän sääntelyn kokonaisuus

Liikenteenvalvonnan sääntelyä uudistettiin ja toteutettiin lakiteknisesti hyvin onnistuneella tavalla. Samaa ei voi sanoa sanktiojärjestelmän uudistuksesta. Seuraavassa esitetään lyhyesti pääasialliset virheet ja puutteet, joiden korjaamiseen tulisi kiinnittää huomio:

  1. Tieliikennelain liikennerikkomusta koskevaa sanktiointia ei ole sovitettu RL 23 luvun liikennerikosten kanssa yhteen, vaan järjestelmien välissä on aukko, jota on eduskunnan lakivaliokunnan lausunnon perusteella pyritty korjaamaan muuttamalla RL23:1:n soveltamisaluetta, vaikka se ei ole ollut eduskunnan päätöksenteon kohteena. RL 23:1.3:n vähäistä vaarantamista koskeva poikkeussääntö RL 23:1.1:n soveltamisessa on edelleen voimassa. Sanktiojärjestelmässä on siten aukko niiden yli 20 km/h ylinopeuksien osalta, jotka ovat omiaan aiheuttamaan ainoastaan vähäistä vaaraa. Eduskunnan lakivaliokunnan tieliikennelain muutoksen yhteydessä antamalla, rikoslain soveltamista koskevalla lausumalla ei ole sitovan oikeuslähteen asemaa. Laillisuusperiaatteen näkökulmasta tällainen rikoslain soveltamista koskeva lausuma on erityisen ongelmallinen.
  2. Näin aikaansaatu sanktiojärjestelmän kokonaisuus ei noudata enää vuodesta 1957 lähtien tavoiteltua liikenneturvallisuuden vaarantamisrikosten kolmitasoista rikoskäsitettä: Lievät presumoituun vaaraan perustuvat liikennerikkomukset, perusmuotoiset abstraktiseen vaaraan perustuvat liikenneturvallisuuden vaarantamisrikokset ja vakavaa ”on omiaan” vaaraa sisältävät törkeät liikenneturvallisuuden vaarantamisrikokset.
  3. Poliisihallituksen vuonna 2019 antamaa sakkokäsikirjaa (Ohje sakon ja rikesakon määräämisestä summaarisessa menettelyssä) ei ole ylinopeusrikosten osalta päivitetty liikennevirhemaksun osalta. Käytännössä vastuu erityisesti ylinopeusrikkomuksista annettavien sanktioiden lainmukaisuudesta on jätetty kokonaan yksittäisten virkamiesten vastuulle, ja yksityishenkilöt ovat joutuneet hakemaan lain tulkintaa tuomioistuimissa. Sakotettavien yhdenvertaisuus ja sakkomenettelyn yhdenmukaisuus eivät toteudu ilman ohjetta.
  4. Automaattivalvonnan lisääntyminen on johtanut käytännössä siihen, että ylinopeusrikkomuksista annetaan päiväsakkorangaistus aina käytetyn ajonopeuden perusteella käyttämättä vanhan sakkokäsikirjan mukaisia liukumia. Esimerkiksi vaativissa liikenneolosuhteissa automaattivalvonnan puuttumiskynnys voisi olla tavanomaista alhaisempi ja seuraamus ankarampi, hyvissä olosuhteissa ja vähäisen liikenteen aikaan seuraamus voisi olla lievempi.
  5. Sanktiojärjestelmien kokonaisuus vaatisi liikenne- ja viestintäministeriön yhteistyötä oikeusministeriön kanssa. Liikennerikkomuksia koskevien sanktioiden prosessuaalinen toteutus on kokonaisuutena arvioiden turhan monimutkainen (liikennevirhemaksu, sakkomääräys, sakkovaatimus, rangaistusvaatimus, rangaistusmääräys, tuomioistuimen tuomio). Hallinnollisia ja rikosoikeudellisia sanktioita koskevat erilliset muutoksenhakutiet voivat johtaa siihen, että liikennevirhemaksua ja sakkorangaistusta määrättäessä tulkitaan nopeusrajoituksen pätevyyttä eri tavoin.
  6. Historiallisena jäänteenä sanktiojärjestelmässä on säilynyt myös rikesakkojärjestelmä, jonka soveltamisala on mitättömän pieni. Vuonna 2022 annettiin yhteensä 2.441 rikesakkoa, kun niiden määrä oli enimmillään vuonna 2018 yhteensä 362.006 kpl. Rikesakkojen rahallinen kertymä on pudonnut lähes 57 miljoonasta eurosta alle 200.000 euroon.[2]
  7. Ruotsissa ylinopeusrikokset on sanktioitu nykyisin voimassa olevien säännösten perusteella järjestyssakkona pääsääntöisesti 36 – 40 km/h ylinopeuksiin asti, mutta sakkotaulukko mahdollistaa taulukon ylimmän järjestyssakon määräämisen suuremmastakin ylinopeudesta. Ruotsin lainsäädännöstä on otettu ennenkin mallia, miksi ei nyt?